4 세일 / 2014 혼다 NC700X: 거의

Apr 04, 2024

사진: 스포츠라인 파워

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저는 2012년에 처음 출시된 Honda NC700X에 많은 시간을 보냈습니다. 나는 마들래드 스포츠 투어링으로 뉴펀들랜드 주변을 탔고, 몇 주 후에 퀘벡을 횡단하고 온타리오를 중간쯤 횡단했습니다. 그리고, 사실 별로 마음에 들지 않았습니다.

하지만 10년이 지난 지금? 나는 이전 경험을 다시 생각하기 시작했습니다. 자전거의 단점은 여전히 ​​존재하지만 오바마 시대보다 지금은 훨씬 더 가치가 있는 몇 가지 좋은 점도 있습니다.

Honda가 NC700 시리즈를 시장에 출시했을 때 가장 큰 화두는 절약, 절약, 실용성이었습니다. 디자인의 대부분은 다른 Honda 기계에서 가져온 것입니다. 자동차 라인업과 스쿠터 라인업에서 영감을 얻었습니다. 혼다는 NC700S와 NC700X를 동시에 선보였는데, 둘 다 동일한 기본 섀시와 엔진을 사용했습니다. 많은 부품이 견고하고 고품질이면서 저렴하도록 설계되었습니다. 엔진 자체도 연비 효율이 아니라... 전체적으로 효율적이도록 설계되었나요? 예를 들어, 캠축이 워터 펌프를 구동하고 카운터밸런서가 오일 펌프를 구동했습니다. 자동차에서 볼 수 있듯이 단일 스로틀 바디가 두 실린더에 연료를 공급합니다. 배기 매니폴드는 머리에 바로 내장되었습니다(Honda는 거의 못생긴 플라스틱으로 이 추악한 혼란을 숨겼습니다). 그리고 무엇보다 회전수 제한이 매우 낮았습니다.

혼다는 NC700Xm에도 자동 변속 DCT를 옵션으로 탑재했다. 회전 속도가 낮은 자전거의 특성상 매우 적합했을 수도 있지만, 해당 기술은 10년 전에는 그다지 사랑받지 못했습니다. 사진: 혼다

670cc 병렬 트윈은 46.9hp와 61.4lb-ft의 토크를 생성했으며 각각 6,250rpm과 4,750rpm에서 해당 수치를 달성했습니다. 실제 이야기는 라인에서 바로 얼마나 많은 전력을 생산했는지였습니다. 스로틀을 거의 열지 않아도 NC는 6,500rpm의 회전수 제한기에 도달할 때까지 멋지고 매끄러웠습니다.

대부분의 병렬 쌍둥이가 상당한 스로틀 남용을 참아내는 시대에 NC는 당신을 빠르게 종료시킬 것입니다. 4,800rpm의 최적 지점을 훨씬 넘어서면, 깨닫기도 전에 회전수 제한 영역으로 빠져들게 됩니다. 단일 실린더 듀얼 스포츠의 덜거덕거리는 햅틱 피드백에 익숙한 나 같은 사람에게는 NC 엔진이 가장 실망스러웠습니다. 회전 수가 올라갈 때 위협적인 진동 축적이 없었기 때문에 훨씬 더 오랫동안 회전시킬 수 있어야 할 것 같았습니다. 하지만 맙소사, 회전 수 제한 장치가 있었습니다.

적어도 나에게는 실망스러웠다. 그러나 이는 스로틀 손을 억제하여 NC 시리즈가 뛰어난 연비를 얻었음을 의미합니다. 스로틀을 살짝 밟으면 70mpg 이상이 가능했습니다.

이 예에는 몇 가지 기본 추가 기능이 있지만 아쉽게도 공장 수하물 선반과 함께 제공되지 않습니다! 사진: 스포츠라인 파워

70mpg는 여행 중이라면 좋은 것이었습니다. 연료를 채우는 것이 큰 번거로움이 될 수 있기 때문입니다. Honda의 연료 탱크 채우기는 뒷좌석 좌석 아래에 있었습니다(기존의 라이더 앞쪽 가스 탱크 위치는 저장실이 차지했습니다. 이에 대해서는 나중에 자세히 설명합니다).

수하물 선반이 없고 여행 중이라면 Honda는 펌프에 심각한 고통을 줄 수 있습니다. 지갑에 충격을 받아서가 아니라 투척용 가방의 끈을 풀고 제거하고 좌석을 뒤집어 자전거에 연료를 공급한 다음 프로세스를 되돌리는 데 상당한 시간이 걸리기 때문입니다.

KTM, Husqvarna 또는 BMW와 같은 장비의 다른 가스 인백 자전거에서는 일반적으로 부드러운 수하물 주위에 너무 많은 흔들림 없이 연료 보충 캡에 접근할 수 있지만 Honda에서는 거의 불가능했습니다.

이 기계는 일종의 모험용 자전거로 판매되었지만 주조 림과 로드 타이어는 말할 것도 없고 17인치 앞바퀴는 현실적으로 포장도로용 기계였으며 다른 어떤 자전거보다 자갈길에서 그다지 뛰어난 성능을 발휘하지 못했다는 것을 의미했습니다. 다른 알몸 자전거.